Dienstag, 16. Juli 2019

Fleure Contraire

Autor: Schmuel

Bevor man den Einflug in fremde Lnder wagt, sollte man sich intensiv mit den geflogenheiten (hihi) und auch mit der Sprache auseinandersetzen. Besonders die Franzosen stehen im Verruf der englischen und deutschen Sprache nicht mächtig zu sein. Es oblag also meiner Verantwortung, mich auf den Kontakt und die Kommunikation mit diesen Menschen vorzubereiten.

Zum Glück bin ich soetwas wie ein Sprach-Autodidakt. Jedenfalls erlag ich dieser Fehleinschätzung. Denn seit ich vor drei Jahren meinen letzten Unterricht in Französisch nahm, war ich der Überzeugung immer besser Französisch sprechen zu können, was ich daran ausmachte, dass es keine Instanz mehr gab, die mich korrigierte. In Vorahnung eines solchen malheurs habe ich mir ein paar Vokabeln dann doch nochmal angesehen, und konnte mit Recht behaupten: Man kann sicher nach Frankreich fliegen.

Für den ein- und ausflug in bzw aus französischem Hoheitsgebiet muss ein Flugplan aufgegeben werden. Ein Flugplan ist im Grunde eine Nachricht an die zuständigen Flugsicherungsbhörden, die Auskunft darüber gibt welche Strecke man wann mit welchem Flugzeug fliegen möchte. In den Nachrichten wird ein Flugplan gern gleichgesetzt mit der Flugplanung. Die Unterschiede sind allerdings gravierend. Liest man zum Beispiel in einem Artikel über ein Flugunglück eines UL oder eines LSA dann steht da gelegentlich: "Der verantwortliche Pilot hatte keinen Flugplan aufgegeben" was dahingehend irreführend ist, da der unwissende Leser schnell der Versuchung erliegt zu denken, der Pilot sei Planlos unterwegs gewesen und habe deshalb die Maschine Kopfüber in den Sand gesteckt.

Die Flugplanung wird von jedem Luftfahrzeugführer gefordert. Sie beschreibt die Verantwortung zu entscheiden wo man hinfliegt, wieviel Treibstoff man benötigen wird, welche Bedingungen am Zielort herrschen, wieviel Geld man für Landegebühren einplanen muss etc. Sollte ein Pilot ohne Flugplanung fliegen wäre das fatal. Der Flugplan jedoch ist optional und nur dann verpflichtend, wenn eine Behörde ihn verlangt. Die Franzosen also wollen einen Flugplan und dank der Hilfe von Ramon konnten wir den auch nahezu problemfrei aufgeben.

Nach einem kleinen Frühstück im Flugplatzcafé machten wir uns dann auf den Weg in Richtung Rhein um wie geplant das französische Hoheitsgebiet zu befliegen. Es fällt sofort auf, dass westlich des Rheins das gesamte Umland vollkommen anders aussieht als das deutsche. Es gibt zwar auch die bekannten erschlossenen Agrarflächen die in Deutschland einen Großteil des Landschaftsbildes ausmachen, jedoch gibt es auch viel mehr unerschlossenes, naturbelassenes Gebiet. Überwucherte Flüsse, die sich ungezwungen durch die Landschaften schlängeln sind in Deutschland eine Seltenheit.

So strukturiert die Deutsche Landschaft ist, so strukturiert sind auch die Lufträume in Frankreich. Hin und wieder kann man davon lesen - jetzt auch hier. Der Französische Luftraum ist durchwachsen von militärischen Fluggebieten, die auch viele Tieffluggebiete fr die Jets beinhalten und für die generelle Luftfahrt ein Sperrgebiet darstellen. Teilweise sind die Gebiete anhand der NOTAMs ganz gut auszumachen und zu meiden. Jedoch gibt es auch Situationen in denen man nicht weiß wo welche Gebiete aktiv sind und wo nicht.

Bei der Flugplanung gilt es also so gewissenhaft wie möglich vorzugehen und sich umfassend damit auseinanderzusetzen, wo man fliegen kann und wo nicht. Es wäre ja nur all zu ärgerlich würde man mitten im Flug ein riesiges Gebiet ausfindig machen, in dem zwei aktive NOTAMs aussagen dass irgendwo dort ein Beschränkungsgebiet vorhanden sein kann.

Genau dies ist uns passiert. Mitten im Flug meldet sich die Navigationssoftware und weißt auf ein eben solches Areal hin. Trotz akribischer Recherche mit dem zweiten Navigationstablet lässt sich für uns nicht ermitteln was genau die Situation innerhalb dieses Gebietes sein soll. Wir entschließen uns, das Gebiet zu durchfliegen und durch die Kontrollzone eines nahegelegenen Flughafens eine nördliche Umrundung vorzunehmen.

Diese Aktion kostet uns eine ganz Hand voll Zeit. Glücklicher weise haben wir in unserem Flugplan genug Reserve angegeben sodass wir es noch zu unserem angegebenen Zielflugplatz im Zeitrahmen schaffen.

Als wir uns dem kleinen Grasplatz nähern und in den Funk rufen, erhalten wir keine Antwort. Vor Ort scheint kein Flugleiter zu sein, der den an- und abfliegenden Verkehr unterstützt. Fliegen ohne Flugleitung ist ein in Deutschland unter Piloten heiß diskutiertes Thema. In Frankreich und auch in Spanien hingegen ist das völlig normal und Alltag. Man kann an sehr vielen Plätzen ohne Flugleitung und ohne Gebühr Landen, Parken und weiterfliegen. Das funktioniert, weil der Funkverkehr "Air to Air" abgewickelt wird. Man kommuniziert sein Vorhaben also nicht zu einer zentralen Instanz, die einen mit Informationen zum Wind und zum aktuellen Verkehr versorgen, sondern man tritt direkt in Kontakt mit dem Verkehr in der Platzrunde, erhält darüber die Info welche Bahn aktiv ist und holt sich aus dem Windsack alle weiteren Informationen.

Ein gutes jedoch hat das Fliegen mit Flugleitung: Denn an eben diesen Platz den wir anfliegen meldet sich kein Mensch im Funk. Kein Flugzeug in der Platzrunde, am Platz kein Flugzeug zu sehen. Wir landen und schauen uns um. Auf der weiten Grasfläche ist niemand zu sein. Der Rasen ist vom Sommer Ocker gefärbt, die Sonne brennt hinunter, der Schatten liegt in der Ferne... Wir sind im Down Under Frankreichs gelandet.... was war eigentlich vor exakt einem Jahr? Kunrau...

Wir stellen das Flugzeug vor der verlassenen Flugplatztankstelle ab und machen uns auf die Suche nach einer Menschenseele. Der Ansässige Aeroclub ist geschlossen. Wir stehen allein da. Der Benzinvorrat ist zu knap um ein anderen Flugplatz anzufliegen. Wir müssen irgendwoher Benzin bekommen... Marina anrufen?

Auf dem Parkplatz des Flugplatzes steht ein Auto. Es muss also irgendwo irgendwer sein. Die Suche gestaltet sich einfach: Irgendwer sitzt im Auto und steigt aus, als er sieht, dass wir auf ihn zukommen. Ein großartiger Zufall: im gebrochenen franglaise erklären wir ihm dass wir gelandet sind und Benzin brauchen. Die nächste Tankstelle ist weit weg, er aber erklärt ich bereit mit mir und zwei Faltkanistern zur Tankstelle und wieder zurück zu fahren.

Großartig! Andernfalls hätten wir einen zweistündigen Fußmarsch vor uns gehabt. Eine Unterhaltung mit dem Herrn im Auto während der Fahrt gestaltet sich dann doch etwas schwieriger. Ich kann fließend französisch sprechen, nur verstehen mich die Franzosen irgendwie nicht. Aber das ist okay, denn ich verstehe auch die französische Sprache perfekt - nur diesen Herrn irgendwie nicht. Wahrscheinlich spricht er einen ganz schlimmen Dialekt. Manchen Deutschen versehe ich ja auch nur schwer. Nichts desto weniger stehe ich nach fünfzehn Minuten Autofahrt an einer Tankstelle und fülle die Kanister mit Benzin. Eine viertel Stunde päter sind wir wieder am Platz und betanken das Flugzeug.

Es ist unglaublich, wie hilfsbereit uns die Menschen gegenübertreten. Hört man immer wieder Stimmen laut werden vom Verderben unserer Gesellschaft, so sieht man sich doch in einer gewissen Verpflichtung dem zu widersprechen. Denn die Menschen sind nicht schlecht, bisher habe ich im Grunde nur mit Leuten zutun gehabt die meinten das richtige zu tun.

Dass wir am Platz kein Benzin bekommen haben und zuvor durch die französischen Lufträume gekreiselt sind hat uns eine Menge Zeit gekostet. Inzwischen ist es nach fünf Uhr. Wir machen uns auf zum nächsten Etappenziel: Bourg Ceyzeriat.

Und so setzen wir uns nach diesem kleinen Abenteuer wieder in das Flugzeug und starten in das tiefe Blau des Himmels, unter dem sich die französischen Landschaften wie willkürlich ausbreiten. Glücklicherrweise erscheinen die Lufträume diesmal alle klar zu sein. Wir werden nicht von einem NOTAM überrascht sondern fliegen die geplante Strecke ohne Zwischenfälle.

Der Flugplatz Bourg Ceyzeriat ist im Grunde genau das Gegenteil von dem, was wir in Lons le Saunier gesehen haben. Klare ansagen im Funk, eine asphaltierte Piste und eine Menge Flugzeuge am Platz. Am Vorfeldrand stehen sogar ein paar Schaulustige Personen. Die Tankstelle hier wird wohl geöffnet sein, eine große Freude.

Nun ist es in Frankreich an vielen Flugplätzen so, dass die Tankstellen mit Automaten zur Bedienung ausgerüstet sind, diese Automaten widerum akzeptieren kein Bargeld, sondern nur Kartenzahlung. Ungünstigerweise akzeptiert dieses Exemplar nur Kartenzahlung mit einer Tankkarte von Total. Die haben wir nicht. Also geht es auf zum Luftfahrtbüro, das glücklicherweise offen hat und deren Insassen glücklicherweise sehr wohlwollend mit meinen Französisch-kenntnissen umgehen. Sie verstehen was wir wollen und helfen uns bei der Bedienung der Tankanlage.

Ohne viel mehr Zeit zu verlieren machen wir uns gleich wieder auf, um am Abend noch wenigstens ein bisschen Strecke in Richtung Süden zu machen. Das Mittelmeer werden wir wohl heute nicht mehr sehen, aber Lyon können wir gewiss noch passieren.

Der Unmstand, dass man in Frankreich nicht auf Öffnungszeiten von Flugplätzen achten muss ist uns hier durchaus von Vorteil. Wir haben so viel mehr Zeit als Handlungsspielraum und können Fliegen bis die Sonne untergeht. Wie schön das ist! Die Abendstunden sind in der Luft gewiss die allerschönsten. Noch vor der Dämmerung erkennt man die Konturen von Lyon, die Rhone immer unter sich. Bald schon passiert man die Stadt und dann beginnt die Sonne sich hinabzusetzen und den Himmel rot zu färben und die Berge ihren Schatten zurückzugeben.

Der Anflug auf dem letzten Etappenziel von heute Montelimar ist wunderschön. Der Platz liegt direkt am Fluss, am Fuße eines Berges, hinter dem sich die Sonne zu verstecken versucht. Der Platz hat zwei Pisten. Eine lange Bahn, die für unerfahrene Piloten empfohlen wird und eine für Thomas. Der landet auf einer 270m Bahn, weit vor der Halbbahnmarkierung. Im Endanflug muss man einen Bogen um eine große Tanne fliegen die sich erdreistet hat genau in die Anflughöhe hineinuwachsen. Durchaus keine einfachen Bedingungen.

Der Platz Montelimar und der daran anliegende Ort schlafen bereits. Keine Seele bewegt sich durch die müden Hallen nur die C22 und ihre hungrige Besatzung machen sich auf die Suche nach einem geeigneten Ort für das Nachtlager und einem wohlverdienten Abendmahl. Was das Nachtlager angeht, erklärt sich Freidrich Ludwig glücklicherweise bereit, dass wir unter seinen Flügeln unsere Schlafsäcke auslegen. Die Suche nach dem Essen hingegen stellt sich als schwierig heraus. Es ist bereits spät am Abend. Eine einzige Bar hat noch geöffnet, dort erklärt man uns aber dass wir dort nicht bedient werden können.

Ein Blick auf die Karte zeigt uns nur eine einzige Möglichkeit: Etwa eine halbe Stunde Fußmarsch liegen zwischen der nächsten Mc Donalds Filiale und uns. Müde Beine setzen sich in Bewegung..hungrig ins Bett ist ja auch keine Option. Letzten Endes ist es ja auch ein Glück, dass man solche Ausweichmöglichkeiten im Grunde überall finden kann. Nach etwa anderthalb Stunden legen wir uns zum Schlafen unter die C22 in der Hoffnung, am nächsten Morgen ein Benzin-Frühstück für Friedrich Ludwig zu finden.

 

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Heimatflugplatz

Flugplatz Uetersen-Heist
Bültenkoppel 19
25492 Heist

 

Veranstalter

Thomas Leonhardt
Dorfstraße 89
25370 Seester

 

Kontakt

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  Mo-So: 10.00 - 22.00

 

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